Багдадская железная дорога в историографии

Материал из wiki
Перейти к: навигация, поиск

Автор: Участник: Гаджиева Диана

В данной статье анализируется степень изученности такого события, как постройка Багдадской железной дороги в исторической науке через труды дореволюционных, советских, отечественных и турецких исследователей истории.

Багдадская железная дорога — ли­ния, со­еди­няю­щая Бос­фор с Пер­сид­ским за­ли­вом. Главный отрезок широко запланированной в XIX веке и частично построенной железнодорожной магистрали Берлин — Вена — Стамбул — Багдад — Басра — Кувейт. Краткая хронология событий представлена в инфографике

Прежде, чем перейти к истории строительства и значимости железной дороги, для начала, стоит вспомнить, какой была Малая Азия и ближний восток на момент строительства дороги. Так, согласно статье Сокольской «Роль БЖД в империалистической экспансии Германии накануне ПМВ»:

"…железнодорожное строительство в азиатской части Османской Империи было слабо развито. Попытки англичан и французов завладеть здесь выгодными концессиями на строительство железных дорог неизменно разбивались о недоверие турецкого султана".

БЖД в дореволюционной и советской историографии

А. Бондаревский, в своей монументальной монографии под названием «БД и проникновение германского империализма на Ближний Восток (1888 – 1903).» 1955 г. выявил несколько целей постройки БЖД:

  1. 1. "Ближний Восток, является свободным и лучшим полем для немецкой колонизации, где необходимо срочно опередить Россию".

Вторую же цель, который выделил Бондаревский, исходя из статьи С.В. Фокина «Багдадская железная дорога – новый вектор в колониальной политике Германии» звучит следующим образом:

  1. 2. "…для германской колонизации настоятельно необходимо построить БЖД, которая с одной стороны ослабит южное геополитическое поле Российской империи, а с другой – позволит обеспечить германской военной силе приблизиться к «жемчужине британской короны» - Индии»".

Помимо Бондаревского, про БЖД дорого писал еще и Павлович. М.Г. Его труд называет "Великие железно-дорожные и Морские пути будущего" 1913 г.:

"Германия рассчитывала этой стальной дорогой перебросить нечто вроде моста с многочисленными арками от берегов Босфора к Персидскому заливу. Она желал создать по направлению к Индии и Дальнему Востоку великий немецкий путь…в форме современной железной дороги нечто роде того, чем были «имперские римские дороги», чтобы затем по обеим сторонам этой стальной линии образовывать в качестве защитной стены непрерывный ряд швабских колоний, которые должны были явиться живым оплотом будущей немецкой политической и экономической гегемонии в Оттоманской империи…"

"Спонсор" БЖД

Турецкий историк, доктор исторический наук Алтан Алперен в своей статье «Багдадская железная дорога: политические последствия проекта турецко-германской железной дороги»:

"Германия казалась единственным крупным государством, у которого не было никаких империалистических амбиций на османских землях. Поэтому железнодорожные концессии в основном отдавались немцам. Однако, чтобы не зависеть от одной иностранной страны, Англия и Франция также получили свою долю железнодорожных концессий"

Также, БЖД имела свои преимущества не только для Германии, но и для самой Турции. Согласно трактовке Бондаревского, благодаря БЖД Турция становилась независимой от Суэцкого канала.

Исходя из статьи Корбакова, Турция видела в лице Германии, противовес Англии, Франции и России на Ближнем Востоке в 19 веке.

Вся бухгалтерия БЖД, представлена в презентации

Речь кайзера

Пребывание кайзера Вильгельма II от 18 октября 1898 году в Константинополе. Во время его четырехдневного пребывания в столице он вел многочасовые переговоры с Абдул Хамидом. Речь кайзера Вильгельма II от 8 ноября 1898 году в Дамаске, которая произвела фурор:

«Пусть его величество султан и три миллионов магометан, рассеянных по всему миру и почитающих его как своего халифа будут уверены в том, что германский император будет их другом на вечные времена».

Также, по сообщению турецкого историка «Важнейшими результатами визита германского императора стали реорганизация и модернизация турецкой армии, углубление турецко-германских отношений и возникший в результате турецко-германский союз».

Километрические гарантии

Система «километрических гарантий» была впервые применена в этой стране. Что она означала?

Турецкое правительство гарантировало концессионерам фиксированную прибыль с каждого километра построенной железной дороги вне зависимости от ее фактической доходности. В случае, если доходность дороги была ниже установленной суммы, турецкая казна обязана покрывать недостающую часть дохода.

Как пишет в своей монографии Бондаревский:

"Это были самые высокие и грабительские из всех гарантий, полученные когда-либо иностранными концессионерами в Турции». Их сумма составляла 15.5 тыс.франков". 

Естественно, что прибыль от эксплуатации дорог была значительно ниже и это вынуждало выплачивать недостающие суммы из казны, что влекло за собой ухудшение платежеспособности страны. Порта была вынуждена брать займы за границей.

Или же как писал Ленин в своем труде «Империализм, как высшая стадия капитализма»:

"Постройка железных дорог кажется простым, демократическим, цивилизаторским предприятием…на самом деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающее эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще превратила эту постройку в оружие угнетения миллиарда людей (колонию плюс полуколонии)…".

Опасность БЖД для Российской Империи

Опасность БЖД для России по мнению Бондаревского состояла в том, что:

"… по ответвлениям и линиям турецкие, а в случае надобности и германские войска могли на шестой-десятые день после мобилизации появиться у границ Кавказа. Завершение строительства ЮЖД сделало бы германских империалистов хозяевами Босфора и Дарданелл. Позволило бы им создать военностратегический плацдарм у южных границ России…"

Была ли достроена БЖД?

К началу 1-й мировой войны БЖД осталась недостроенной. На север рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на Юг — от Багдада до Самарры. В настоящее время участки, составлявшие ранее БЖД, принадлежат Турции, Сирии и Ираку.

Почему Кувейт не стал конечной точкой дороги?

Ответ на этот вопрос мы найдем в монографии "Великие железно-дорожные и Морские пути будущего" Павловича. М.Г. (1913):

Как известно, по планам пангерманцев, Багдадская дорога должна была закончиться в Ковейте, лучше, если не единственном удобном порте на Персидском заливе. Чтобы сделать возможным выход дороге в этом пункте и обеспечить себя от всяких случайностей в будущем. Германия внушила султану идею послать войска в Ковейт. Ковейт находился в зависимости от Турции, управлялся турецким губернатором и над его цитаделью развевалось турецкое знамя. Этот маленький порт не имел истории, как вдруг в сентябре 1901 года газеты всего мира запестрили сенсационными телеграммами о том, что у Ковейтского порта английский крейсер остановил турецкое судно и запретил высадить оттоманский солдат, а в середине октября лорд Керзон, наместник Индии, уведомил телеграммой великобританское правительство, что английский протекторат объявлен над Ковейтом

Вывод

Несомненно, что экономические перспективы Багдадской железной дороги грандиозны, но к сожалению, не были полностью реализованы.

Какие же были экономические перспективы?

  1. Для Германии это выход на ближний восток, к запасам нефти.
  2. С Багдадской железной дорогой немцы смогли бы добраться до внутренних районов Азии без необходимости использовать заморские маршруты, где доминируют британцы, и Суэцкий канал.

Выводы по историографии?

При изучении историографии, посвященной Багдадской железной дороге, нами был сделан следующий вывод: данная тема мало изучена историками. Большой интерес ученными был проявлен в период строительства данной железной дороги, в дореволюционное время. Советская историография по данному вопросу представлена лишь одним исследователем. Современная отечественная историография предоставила нам небольшое количество статей по данной проблеме. Помимо дореволюционной, советской и российской историографии, нами был проведен анализ зарубежных монографий, а именно турецких. К сожалению, интерес к Багдадской железной дороге не был найден и там (в турецкой историографии). Была найдена лишь одна статья турецкого историка, в которой автор провел весьма серьезное и интересное исследование, которое и легло в основу нашей статьи.

Изложенную информацию предлагается закрепить при помощи сервиса Kahoot

Список литературы

Историко-ориентированные информационные системы