Проблемы предвоенного авиапрома СССР на примере И-220

Материал из wiki
Перейти к: навигация, поиск

Автор Никитин Пётр

И-220 — прототип истребителя-разведчика, разработанный Александром Васильевичем Сильванским на базе разработок ведущего авиаконструктора в области истребительной авиации Николая Николаевича Поликарпова .

Материал статьи отражён в презентации

Так же статья снабжена инфографикой

Необходимость создания новых образцов конкурентоспособной авиатехники

К кануну Великой Отечественной Войны в авиапромышленности СССР стало намечаться общее серьёзное отставание. Истребители не стали исключением. Несмотря на прошлые успехи И-15 и И-16 стояла острая необходимость в более скоростных образцах, которые бы имели возможность если не превзойти, то на равных с более современными и манёвренными образцами ведущих стран того времени.

Причиной такого положения дел стало устаревание концепции бипланов, с радиальным авиационным двигателем воздушного охлаждения, ввиду отсутствия у данной концепции большого потенциала к наращиванию скорости полёта. На смену ей пришла концепция скоростного моноплана с "рядным" двигателем жидкостного охлаждения, позволявшая наращивать скорость за счёт более узкого профиля и, как следствие, лучших аэродинамических характеристик. Однако ввиду ряда проблем, несовершенств и технических сложностей связанных как с тактико-техническими характеристиками двигателей жидкостного охлаждения, так и с их производством и эксплуатацией, Советский Союз не отказывался от разработок перспективных истребителей с радиальным двигателем воздушного охлаждения.

Предпринятые меры

Разработкой перспективного моноплана с радиальным двигателем воздушного охлаждения занимался Н. Н. Поликарпов, который сконцентрировал усилия своего конструкторского бюро на улучшении истребителя И-16. Одним из вариантов его дальнейшего развития был И-164, главным главным отличием которого была установка более мощного мотора М-62. Однако, вскоре выяснялось, что достаточно установить М-62 на И-16 и получить таким образом И-16 тип 18, а на новый тип истребителя устанавливать уже принципиально новый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-88. Для достижения этой цели Поликарповым был выбран несколько отличнающийся от И-164 проект И-180, а проект И-164 отправился в государственный архив.

Однако, проект И-164 был предоставлен в конструкторское бюро при заводе № 153 в г. Новосибирск по запросу главного конструктора А. В. Сильванского, который начал на его базе разработку истребителя с мотором М-88, таким образом фактически дублируя проект Поликарпова на базе разработок самого Поликарпова. Такое положение дел привело к тому, что готовый к запуску в производство И-180, был вынужден конкурировать со своим младшим братом, что привело задержке его выпуска, а так же, ввиду некомпетентности Сильванского к растрате огромных средств.

Проблемы проекта И-220

Подобное "отпочковование" проектов приобрело в то время ужасающий характер, в частности, из того же Поликарповского конструкторского бюро был заимствован проект И-200, вкупе с группой специалистов под руководством Анастаса Ивановича Микояна, с чего и началась история конструкторского бюро Миг . Подобная практика являлась следствием подковёрной борьбы и интриг в наркомате авиационной промышленности, и не шла на пользу качеству проектируемых самолётов.

КБ Сильванского

ОКБ-153, было создано приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 года на базе завода № 153 в Новосибирске. Должность главного конструктора занял зять М.М. Кагановича, Александр Васильевич Сильванский, 1915 года рождения, выпускник МАИ. Проблему нехватки квалифицированных кадров помогла решить смерть Д.П. Григоровича, спроектировавшего свой первый гидроплан ещё при царской власти. После его смерти без покровительства осталось множество опытных и квалифицированных специалистов, которые и составили костяк КБ Сильванского. Подобный подход в данном случае нёс дополнительные проблемы, так как, если в случае с Миг и проект и специалисты, которым предстояло работать над ним принадлежали к одному конструкторскому бюро, а значит имели представление о специфике своего будущего проекта, имели опыт работы над самолётами именно этого типа и имели представление о том, над чем им предстоит работать, то в случае с ОКБ-153, Сильванский получил проект из одного конструкторского бюро, а работников из совершенно другого.

Кроме того, сам Сильванский на тот момент не имел опыта сколь либо серьёзной конструкторской работы. Кроме этого выпускник МАИ успел несколько лет проработать на заводах где выпускались истребители конструкции Поликарпова. Однако, нехватка опыта конструкторской работы не помешала Сильванскому в апреле 1939 года вызвать Поликарпова на соцсоревнование через открытую публикацию в газете Правда:

О том, что И-220 это только переназванный И-164 разработки всё того же Поликарпова в газете умалчивалось.

Проблема весовых ограничений

Проект И-220 резко выделялся на фоне конкурентов наличием гермокобины, мощным вооружением, состоящим из четырёх пулемётов ШКАС, и двух пушек ШВАК и всё это при очень низкой расчётной массе будущей машины. Однако, по мере проработки отдельных элементов самолёта его расчётная масса неуклонно росла. Для того чтобы не выйти за рамки весовых ограничений утверждённых макетной комиссией, Сильванский начал убирать с будущего И-220 "лишние" элементы. Первым делом отказались от двух пулемётов, а после и гермокабина покинула проект. После этих изменений самолёт несколько потерял не только в весе, но и в центровке, что ухудшило показатели устойчивости самолёта в горизонтальном полёте.

Проблема воздушного винта

Проблемы весовых ограничений и сохранения центровки резко отошли на второй план, когда на завод № 153 доставили двигатель с воздушным винтом. Оказалось, что после выравнивания самолёта от кончиков воздушного винта до земли оставалось всего 220 миллиметров, при этом ход амортизаторов шасси составлял те же самые 220 миллиметров. То есть с идеально ровной бетонной ВПП И-220 мог бы взлететь, но в предвоенные годы в СССР использовались преимущественно грунтовые полосы, при взлёте с которых И-220 неизбежно бы пахал винтом землю. Причины такого положения дел заключалось в следующем: И-164 изначально разрабатывался под совершенно другой однорядный мотор, к которому полагался воздушный винт определённого диаметра и под этот диаметр была рассчитана длина шасси, которая в свою очередь, в машинах конструкции Поликарпова, складывается колёсами внутрь к фюзеляжу, что ограничивает минимальную ширину центроплана, который необходимо делать как можно уже, чтобы сберечь вес. Поликарпов не успел переделать центроплан, увеличив тем самым длину шасси под новый двухрядный мотор М-88 с гораздо более крупным винтом, Сильванский же этого просчёта, ставшего роковым для И-220, банально не заметил. Открылась эта проблема только когда первый прототип уже был построен.

Итоги

КБ Слильванского было расформировано, инженеры были распределены на другие задачи, а И-220 не был принят на вооружение. Задержки с запуском И-180 в серийное производство привели к устареванию самолёта и необходимости его дальнейшей модернизации, ввиду чего на момент начала Великой Отечественной Войны И-180 в частях не было.

Проверить полученные знания возможно по средствам Теста.

Литература

1. Арутюнян А.А., Маркус Б.Л. Развитие советской экономики. - М.: Гос. соц.-экон. изд-во, 1940.

2. Мамонтов В.И. Создание тяжелых самолетов в Советском Союзе в преддверии Великой Отечественной войны // Гуманитарные проблемы военного дела. - 2016. - № 3 (8)

3. Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. - М.: Наука, 2006.

4. Мухин М.Ю. Эвакуация авиапромышленности в 1941 г. // Вестник РУДН. - 2012. - Сер.: История России.

5. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг

6. Шумилов В.Н. Ретроспективный анализ стратегии размещения отечественного авиастроения в начальный период Второй мировой войны // Интерэкспо Гео-Сибирь. - 2016

Интернет-ресурсы

Историко-ориентированные информационные системы:

Историко-ориентированные системы Мифы истории СССР/ Мифы о разгроме авиапромышленности большевиками

Научная электронная библиотека «КиберЛенинка»:

Трушин М.А., Нетягин М.О., Сидоров И.Т. Политика в развитии авиации СССР в 30-40 годы XX века // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2013.

Бочинин Д. А., Лосик А. В. Некоторые аспекты поставок американской авиационной техники Советскому Союзу в 30-е гг. XX в. // Царскосельские чтения. 2011.

Гвоздев М. Г. К вопросу о появлении основных концепций применения ВВС в межвоенный период // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2013.